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Bahnchef in der Kritik - No Expertise needed, Problems are obvious


Die Zeit berichtet über ein Bürgergespräch von Bahnchef Grube und seine Nöte mit den Fragen und Kritiken seiner Gesprächspartner. Deutschland hätte 80 Millionen Fußballtrainer und mindestens genauso viele Bahnchefs, meint Die Zeit. Die Lektion habe Rüdiger Grube gelernt, als er sich in jener Sprechstunde den Fragen von Kunden stellte.

Unter den Reaktionen war auch Zustimmung zu den Nöten des Bahnchefs und die Aussage, man dürfe sich nur einmischen wenn man Bescheid oder es gar besser wüsste. Probleme käme von der Politik, von Dritten und man solle sich über 20 Minuten Verspätung nicht mehr beschweren wie über einen Stau auf der Straße. Dazu kann ich nur sagen, man muss nicht Koch sein um zu erkennen, dass die Suppe versalzen ist. Und Beschwerden über Staus können ganz schön heftig sein.

Vor allem geht es hier nicht um "die Bahn", sondern um die Fähigkeiten der "Bahnchefs". Und diese sind verantwortlich. Denen möchte man jeden Morgen einen Schubs geben und sagen "Grow a pair, and do your job."

Und der Job der Führung des staatseigenen Infrastruktur-Unternehmens ist es weder Gewinne abzuwerfen, mit Prestigebauten Städte zu ver(un)zieren oder ins Ausland zu expandieren. Ihre verdammte Aufgabe ist es eine Infrastruktur aufzubauen, die nachhaltig entwickelt ist, ausfallsicher und zuverlässig, demokratisch in der Nutzung und ohne diskriminierende Preise oder Netzstrukturen.

Und was wird uns Bürgern geboten?

Neue Bahnhöfe deren Lebensdauer sich in Jahrzehnten und nicht in Jahrhunderten misst. Keine Visionen über die Netznutzung der Zukunft. Was geschieht wenn die Türkei in die EU kommt und die Züge von Kairo über Damaskus und Ankara nach Wien und vor dort über Stuttgart, Paris nach London fahren? Alles durch den S21-Tunnel mit einem Gleis pro Fahrtrichtung? Und das wird nur ein Nadelöhr sein und mit zwanzig und mehr Jahren Planungsdauer wird es nicht das letzte sein. Wo bleiben die Redundanzen und Reservekapazitäten? Da wird über ausstehende Lieferungen neuer Züge geklagt und gleichzeitig sind die gerade erfolgenden Neubestellungen ebenso knapp bemessen und zeitlich eng aufgestellt, die Fortschreibung der Engpässe einprogrammiert. Und wie sieht es mit Neubaustrecken im Nahverkehr aus um die Fläche mit S-Bahnen zu erschließen und nicht Strecken abzubauen oder auf eingleisigen Betrieb zu reduzieren? Oder die Fixierung auf Fernbahnhöfe in Innenstädten, statt intelligenter Vernetzung und Knotenbahnhöfen an geographischen Netzknoten erfolgt die Vertempelhofung des Bahnverkehrs. Von der Witznummer mit den Fahrdienstleitern und anderen Personalengpässen brauche ich hier nicht anzufangen, das ist im übertragenen Sinn so unterirdisch wie mancher Neubau im architektonischen.

Dazu muss man als Konsument und Kritiker kein Rezept haben um es besser zu machen, dann hätte man auch Anspruch auf das Salär und den Job. Nein, diese Suppe ist dünn, schlecht gewürzt und lauwarm. Das erkennt jeder, der seine Sinne beisammen hat.

Wie man das besser macht? Kein Ahnung, nicht mein Job. Aber wir alle sind diejenigen, die diese Suppe auslöffeln müssen und deshalb haben wir alles Recht der Welt zu sagen, dass sie nicht den Ansprüchen genügt und wir, wenn wir könnten, beim Schweizer Kollegen essen würden. Oder auch beim Österreicher, der hier schon aushilft und einem auf den Geschmack bringt.


Nachtrag:

Es erfolgte auch der Einwurf, die Menschen hätten ab den 60ern selbst über die nachlassende Nutzung dem Abbau von Strecken und Verbindungen zugestimmt. Dem muss ich widersprechen, es waren damals nicht die Füße, die abgestimmt haben, sondern der Geldbeutel und mangelnde Übersicht.

Und zu diesem Mangel hat die Milchmädchen-Rechnungskonstruktion des Bahn-Verkehrs beigetragen. Dass der Straßenverkehr seine Verkehrswege incl. Wartung und Aufsicht aus Steuermittel gestellt bekommt, die Bahn ihre aber selbst finanzieren, warten und betreiben soll. verstellt den Blick auf die tatsächlichen Kosten der Verkehrsmittel. Dazu kommen noch die sinnvollen Sicherheitsanforderungen an die Bahn und den Witz an Sicherheitsstandards im Straßenverkehr. Auch dies lässt die Kostenschere aufgehen ohne als Grund für den Verbraucher sichtbar zu werden. Die Leute haben deshalb nicht Äpfel mit Birnen, sondern teure frische Pfirsiche mit billigen Gummibärchen verglichen und sich für die Gummibärchen entschieden.

Genau das soll aber eine repräsentative Demokratie verhindern, den Zusammenhang erkennen, die Problematik zum Bürger kommunizieren und dann eine nachhaltige Entscheidung treffen, die im langfristigen Zeitraum günstiger und effektiver ist. Hier hat die Politik versagt und die Chefetage der Bahn hat sich munter an diesem Versagen beteiligt und es befördert. Mit ausschlaggebend sicher das Schielen des damaligen Bahnchefs Mehdorn auf den Börsengang. Da fand sich eine Koalition der Destruktiven über alle Parteigrenzen hinweg zusammen. An manchen Stellen wurden abgebaute Schienen so überbaut, dass eine Reaktivierung nie mehr möglich ist. Hier im Nachbarort hat man einen Supermarkt direkt auf das eine abgebaute Gleis gesetzt, vorbeifahrende Zug-Passagiere könnten mit bloßem Auge die Fliegen auf der Hauswand zählen. Durch den notwendigen Ausweichverkehr ist die kürzeste Taktzeit auf 30 Minuten gestiegen und es kann deshalb nur noch eine Linie bedient werden, ein S-Bahn-Betrieb steht außer Frage. 

Jetzt haben wir einen Nahverkehr, der nur in Ballungsräumen akzeptable Taktraten hat, der in der Fläche nur Alibi-Funktion hat und in weiten Teilen Deutschlands überwiegend Pendler- und Schülertransporte bedient. Dass die Raumordnungspolitik in ihrer Kurzsichtigkeit auf die Konzentration der Bevölkerung in Zentren setzt, weil das vordergründig ökonomisch erscheint, aber die Gesamtrechnung übersieht und die vielen anderen Stellgrößen einer Gesellschaft, die mit verändert werden, befördert diese Problematik. Das geht bis hin zur Geburtenrate, sozialen Strukturen und resultiert in einem abnehmenden Zufriedenheitsgefühl der Menschen. Gerade eine älter werdende Gesellschaft, die individuell mobil bleiben will, benötigt die Bahninfrastruktur um nicht auf Gefälligkeiten und Kaffeefahrten angewiesen zu sein oder in den städtischen Raum umzuziehen. Individualverkehr heißt nämlich nicht nur mit dem eigenen Fahrzeug unterwegs zu sein, das ist autonomer Verkehr, Individualverkehr heißt das Ziel individuell zu wählen, nicht auf die Organisation einer Gruppe angewiesen zu sein und dies würde ein gut vernetzter und flächendeckender ÖPNV ebenfalls ermöglichen. 

Wir brauchen dieses Verkehrsmittel um im Solidarprinzip ökonomisch und ökologisch sinnvolle Mobilität zu bieten. Das kann eine Mixtur aus U/S-Bahn, Tram und Bus sein, aber sie muss so taxiert sein, dass sie über 2/3 des regionalen Verkehrs anzieht. Sie muss Service und Komfort bieten, der nicht nur mit dem Kfz gleichzieht, sondern es übertrifft. Dazu zählt neben dem Takt auch und vor allem das Gepäck-Handling. Mobilität darf keine Frage der körperlichen Fitness und der sozialen Zugehörigkeit sein.

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